日前，浙江省海運集團向舟山中級人民法院提請其子公司五洲船舶破産清算，五洲船舶成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。報道顯示，2015年以來，已相繼有東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、舜天船舶等造船企業申請破産清算。有業内人士認為，深陷産能過剩困境的中國造船業2016年或将迎來破産高峰。
　　企業破産，是市場經濟的正常現象，對于面臨市場“寒潮”、産能嚴重過剩的中國船舶業來說，更是不得不經曆的一場“陣痛”。
　　據工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船産能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，2015年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸。這意味着，僅中國的造船産能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國内已有40%多的造船産能在閑置，可見化解造船産能過剩任務之艱巨。
　　在造船産能過剩的背後，是結構性矛盾突出。一方面是我國中低端産能過剩，國内外市場競争激烈，另一方面是高端産品供給不足。目前，常規船型依然占據我國大部分造船産能，而這也正是訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。由于産品競争力不強，2015年1至10月，我國規模以上船舶工業企業實現利潤同比下降28.5%。
　　另一方面，近年來，超大型集裝箱船、新型環保船和油船訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。中國多年來保持的新船訂單全球第一，自去年一季度起，被韓國所取代。面對日韓企業的強勢競争，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作十分緊迫。
　　先破後立，隻有做好去産能的減法，才能做好調結構的加法。今年是我國化解産能過剩的攻堅年，也是船舶工業進入深度調整和轉型的關鍵之年。關鍵之年，需要有非凡之舉。隻有拿出“壯士斷腕”的勇氣，通過破産清算、兼并重組及專業化的協同整合等方式，在化解過剩産能、清理“僵屍企業”上動真格，在結構調整、轉型升級、提高市場份額上出實招，才能加快破解我國造船業結構性産能過剩困局，增強産業活力和國際競争力，實現我國船舶工業由大到強的轉變。